Auf ihrem gestrigen Treffen in Brüssel haben die EU-Umweltminister eine erste Aussprache zum Vorschlag der EU-Kommission über verbindliche CO2-Grenzwerte für Neuwagen abgehalten. Laut Vorschlag sollen alle verkauften Neuwagen in der EU ab dem Jahr 2012 im Durchschnitt nicht mehr als 130 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen – im Jahr 2006 betrug der CO2-Durchschnittsausstoß der Neuwagen in der EU 160 g/km. Die Minderung der Emissionen soll dadurch erreicht werden, dass jeder Auto-Hersteller in der EU, abhängig vom Durchschnittsgewicht seiner gesamten Fahrzeugflotte, für seine verkauften Neuwagen ab dem Jahr 2012 einen CO2-Grenzwert zugewiesen bekommt: Je schwerer das Durchschnittsgewicht seiner Wagen ist, desto weniger streng soll der CO2-Grenzwert sein. Wie stark ein schweres Fahrzeuggewicht dafür sorgt, dass ein Autohersteller einen weniger strengen CO2-Grenzwert einhalten muss, legt die so genannte „Grenzwertkurve“ fest: Je steiler die Kurve verläuft, desto mehr CO2 dürfen schwere Autos ausstoßen. Um die Einhaltung der Grenzwerte zu erreichen, plant die Kommission Strafen für jene Hersteller, die die Vorgaben nicht erfüllen.

Einmal mehr stellte sich die deutsche Bundesregierung, vertreten durch Umwelt-Staatssekretär Matthias Machnig, gestern schützend vor die deutschen Autohersteller: Sie kritisierte, dass die Grenzwertkurve, deren Steigung die Kommission auf 60 Prozent vorschlägt, nicht steil genug verlaufe: SchwereAutos müssten in noch größerem Maße von den Reduktionsverpflichtungen verschont werden, sonst drohten Wettbewerbsnachteile gegenüber Herstellern leichter Autos. Zudem sei die Höhe der Strafen, welche bei Grenzwert-Überschreitungen geplant seien, nicht angemessen.

In den nächsten Monaten werden sowohl die europäischen Regierungen im Ministerrat als auch die Abgeordneten des Europäischen Parlaments weiter über die Grenzwerte ringen. Betrachtet man die gestrige Diskussion im Umweltministerrat sowie die Ergebnisse der Vor-Abstimmungen über die CO2-Grenzwerte im Europäischen Parlament in den letzten Monaten, so wird es im weiteren Gesetzgebungsverfahren vor allem um folgende Punkte gehen:

1. 2012 muss das Start-Jahr der Grenzwertregelung bleiben: Während sich im Ministerrat nur wenige Staaten für eine Verschiebung der Grenzwertregelung auf das Jahr 2015 ausgesprochen haben, hat sich das Europäische Parlament in den letzten Monaten bereits in zwei Abstimmungen für eine Verschiebung der Grenzwertvorgaben um drei Jahre ausgesprochen. Eine solche Verschiebung ist abzulehnen: Klimapolitisch sinnvoll wäre der bereits heute technisch machbare Grenzwert von 120 g/km ab dem Jahr 2012. Die nun vorgeschlagenen 130g/km ab 2012 dürfen nicht noch weiter verwässert oder verschoben werden.

2. Grenzwert-Übertretern müssen harte Strafen drohen: Die Kommission schlägt eine Strafe von 20 Euro pro g/km an Grenzwertüberschreitung und Wagen ab 2012 vor. Und 35 Euro ab 2013, 60 Euro ab 2014 sowie 95 Euro ab 2015. Im Ministerrat stellten neben Deutschland noch sechs andere Regierungen klar, dass sie diese Strafen für zu hoch halten. Nur drei Regierungen verteidigten die Strafen oder riefen zu höheren Summen auf. Es ist entscheidend, dass der Kommissions-Vorschlag an dieser Stelle nicht verwässert wird. Im Gegenteil: Er sollte gerade für die Anfangsjahre weiter verschärft werden. Denn nur wenn Klima-Sündern so hohe Strafen drohen, dass es sich nicht lohnt, diese zu bezahlen, investieren sie in klimafreundliche Technik und halten Grenzwerte ein.

3. Wir brauchen Langzeit-Reduktionsziele für die Zeit nach 2012: Der Kommissions-Vorschlag enthält keinen Hinweis darauf, wie die CO2-Emissionen nach dem Jahr 2012 weiter reduziert werden sollen. Dies ist aus Sicht des Klimaschutzes kontraproduktiv: In der Autoindustrie werden Investitionen auf lange Sicht getätigt. Deshalb brauchen wir schon jetzt verbindliche Reduktionsziele von 80 g/km für 2020 und 60 g/km für 2025. Mut macht, dass sich neun EU-Staaten im Ministerrat dafür aussprachen, Langzeitziele festzulegen – wenn auch sie nicht alle die von uns geforderten Zahlen nannten. Auch das Europäische Parlament hatte sich im Oktober für Langzeitziele eingesetzt.

4. Grenzwerte sollten nicht nach Fahrzeuggewicht zugeteilt werden: Fünf Regierungen sprachen sich gestern für das so genannte Footprint-Modell aus, nach dem die Strenge der Grenzwerte nicht am Fahrzeug-Gewicht bemessen wird, sondern an der Fläche zwischen den Achsen der Wagen. Das Europäische Parlament scheint in dieser Frage unentschlossen. Während es sich im Oktober für das Footprint-Modell ausgesprochen hatte, sprach essich im Januar für die Gewichts-Regelung aus. Aus klimapolitischer Sicht ist das Footprint-Modell zu bevorzugen. Denn gewichtsbezogene CO2-Standards setzen keine ausreichenden Anreize, das Fahrzeuggewicht zu verringern, da leichtere Fahrzeuge mit strengeren Grenzwerten belegt werden. Weniger Gewicht ist jedoch ein wichtiger Weg zu weniger CO2-Emissionen.

Harte Strafen für die Spritfresser haben im Dezember 2007 über 9.000 Campact-Aktive von EU-Industriekommissar Günter Verheugen gefordert. Inzwischen hat uns der Kommissar geantwortet. Den Brief von Günter Verheugen an Campact können Sie hier als pdf lesen.

Wir freuen uns, dass uns Günter Verheugen geantwortet hat. Dies zeigt, dass unsere Aktionen wahrgenommen werden. Mit dem Inhalt von Verheugens Post sind wir allerdings nicht einverstanden:

Zunächst spricht Verheugen von nur 3.400 Unterstützer/innen unseres Appells für strenge CO2-Grenzwerte. Dies ist falsch. Tatsächlich haben aber über 9.000 Campact-Aktive unsere Forderungen mitgetragen.

Zudem gibt Verheugen vor, dass er unser Anliegen teile. Auch dies ist nicht richtig: Unsere Forderung ist es, dass Neuwagen in der EU ab dem Jahr 2012 den Grenzwert von 120 Gramm CO2 pro Kilometer einhalten müssen – ohne dass dabei zusätzliche Maßnahmen wie die Verwendung von Bio-Sprit eingerechnet werden. Verheugen dagegen möchte den 120er-Grenzwert mit einem so genannten „integrierten Ansatz“ erreichen: Das bedeutet, dass lediglich 130 Gramm pro Kilometer durch technische Maßnahmen an den Fahrzeugen selbst erreicht werden müssen – die 10 g/km zusätzliche Reduktion können durch weitere Maßnahmen, zu denen auch der Einsatz von Bio-Kraftstoffen zählt, erbracht werden. Dass Herr Verheugen unsere Forderungen unterstützt, davon kann nicht die Rede sein!
Hinzu kommt, dass sich Verheugen in den Abstimmungen über die CO2-Grenzwerte vehement gegen die harte Bestrafung jener Auto-Bauer wendet, welche die Grenzwerte durch hohen CO2-Ausstoss überschreiten. Zudem hat er sich dafür stark gemacht, dass der Kommissions-Vorschlag zu den Grenzwerten schwere Wagen bevorzugt: Wagen sollen weniger strenge Grenzwerte einhalten müssen, je schwerer sie sind. Diese beiden “Anliegen” lässt Verheugen in seiner Post an Campact unerwähnt. Kein Wunder: Verheugens Politik steht unseren Forderungen hier diametral entgegen. Gleiches gilt für die von uns geforderten Langzeit-Ziele für die CO2-Reduktion von Neuwagen: Auch hierüber schweigt sich der Brüsseler Kommissar aus.

In Brüssel wird währenddessen weiter um die CO2-Grenzwerte gerungen. Noch diese Woche soll ein zuständiger Berichterstatter des Umwelt-Ausschusses des Europäischen Parlaments bestimmt werden. Die Abgeordneten im Industrie-Ausschuss des Europaparlaments, die in der Sache auch eine Stellungnahme abgeben können, haben die zuständige Person in ihrem Gremium bereits ernannt. Und auch im Ministerrat, in dem die Regierungen der europäischen Mitgliedstaaten sitzen, geht es in die nächste Runde: Hier sollen die CO2-Grenzwerte auf dem Umweltministertreffen am 3. März unter slowenischer Ratspräsidentschaft diskutiert werden. Aus den Arbeitsgruppen des Ministerrates, die sich bereits mit dem Thema befassen, verlautet, dass sich die deutsche Bundesregierung vehement gegen harte CO2-Grenzwerte wehrt, mit denen aus ihrer Sicht die deutsche Auto-Industrie benachteiligt werde.

Am 19. Dezember hat die EU-Kommission ihren Verordnungs-Vorschlag zu CO2-Grenzwerten für Neuwagen vorgelegt. Umweltorganisationen kritisierten die Pläne der Brüsseler Behörde als unzureichend, unter anderem wegen der Aufweichung des Grenzwertes von 120 Gramm CO2 pro Kilometer auf 130 g/km, wegen des Fehlens von Langzeit-Reduktionszielen für CO2 und wegen der zu geringen Strafen für Grenzwert-Überschreitungen, die für die ersten Jahre des Geltungszeitraums der Regelung vorgesehen sind (20 Euro pro g/km und Wagen ab 2012, 35 Euro ab 2013).

Die deutsche Auto-Industrie dagegen, unterstützt von Bundeskanzlerin Merkel und Umweltminister Gabriel, wehrte sich gegen die Regelungen: Sie sah die deutschen Auto-Hersteller mit ihren großen und schweren Wagen gegenüber den französischen und italienischen Autobauern, deren Wagen im Durchschnitt kleiner und leichter sind, benachteiligt.

Um den Streit zu entschärfen, haben sich Umweltminister Gabriel und sein französischer Kollege Borloo nun darauf geeinigt, eine Arbeitsgruppe einzusetzen: Mitarbeiter aus den Umweltministerien beider Länder sowie Vertreter/innen der französischen und deutschen Auto-Lobby sollen – unter Ausschluss der Öffentlichkeit – eine gemeinsame, deutsch-französische Position zu den Grenzwert-Regelungen erarbeiten. Das Gremium soll sich noch diesen Monat zum ersten Mal treffen.

Das politische Zeichen, das das Europäische Parlament gestern mit seinem Abstimmungsergebnis über einen Bericht zu CO2-Grenzwerten für Neuwagen ausgesendet hat, ist aus Sicht des Klimaschutzes kontraproduktiv: Die Mehrheit der EU-Parlamentarier sprach sich dafür aus, erst im Jahr 2015 einen verbindlichen CO2-Grenzwert von 125 Gramm CO2 pro Kilometer einzuführen – klimapolitisch sinnvoll wäre ein Grenzwert von 120 g/km bereits ab dem Jahr 2012. Zudem sprach sich die Mehrheit der Abgeordneten dafür aus, dass für schwere Autos weniger strenge Grenzwerte gelten sollen als für leichtere Wagen. Dies wäre klimapolitisch fatal: Es würde der Anreiz geschaffen, besonders klimaschädliche Fahrzeuge zu bauen. Weniger Gewicht zählt zu den kostengünstigsten und effektivsten Wegen, den CO2-Ausstoß zu reduzieren.

Die gute Nachricht: Der Beschlüsse des Europäischen Parlaments sind für das Gesetzgebungsverfahren zu CO2-Grenzwerten, das derzeit auf europäischer Ebene läuft, nicht bindend. Sie senden lediglich ein politisches Signal aus. Dieses politische Zeichen ist in diesem Fall zudem recht schwach: Die Mehrheiten der Beschlüsse sind dünn, es haben jeweils nur weniger als zehn Abgeordnete mehr für die „klimaschädlichen“ Regelungen gestimmt als gegen diese.

Das eigentliche Gesetzgebungsverfahren geht nach dem Verordnungs-Vorschlag der Kommission im Dezember in den nächsten Monaten im Ministerrat und im Europäischen Parlament weiter. Die Verhandlungen werden hart werden. Das Parlament möchte noch im Januar die Beratungen über den Verordnungs-Vorschlag aufnehmen.

Der deutschen Bundesregierung muss in den Tagen rund um den gestrigen Beschluss der EU-Kommission zu CO2-Grenzwerten für Neuwagen ein beschämendes Verhalten attestiert werden: So warnte “Klimaschutz”-Kanzlerin Angela Merkel die Kommission in den letzten Tagen sowohl schriftlich als auch mündlich davor, harte CO2-Grenzwerte für die schweren Spritfresser-Autos der deutschen Auto-Industrie vorzuschlagen. Und Umweltminister Sigmar Gabriel, gerade noch in Bali als vorbildlicher Klimaschützer gefeiert, sowie Wirtschaftsminister Glos warfen der EU-Kommission nach ihrem Beschluss – der aus Sicht des Klimaschutzes enttäuschend ausfiel – in harschen Worten vor, die deutsche Auto-Industrie zu sehr zu belasten.

Ein großer Teil der deutschen Politiker/innen wie auch der Medien in Deutschland scheint die Argumente der Auto-Lobby übernommen zu haben: Da die Bauer schwerer Wagen, die vor allem in Deutschland sitzen, mehr CO2 reduzieren müssten als die Hersteller leichter Autos, die vor allem in Italien und Frankreich ansässig sind, führe Brüssel mit den Grenzwerten einen Wettbewerbskrieg gegen die deutsche und zugunsten der italienischen und französischen Industrie. Da die deutschen Auto-Bauer mit ihren schweren Modellen die Grenzwerte der Kommission nicht einhalten könnten, würden ihnen zudem Strafzahlungen in Milliarden-Höhe drohen, wodurch ihre Wettbewerbsfähigkeit kaputt gemacht würde.

Richtig ist: In der Tat müssen nach dem Vorschlag der Kommission schwere Autos etwas mehr CO2 reduzieren als leichte Autos. Diese Pflicht zu einem „Mehr“ an Reduktion ist aber geringfügig und ergibt sich daraus, dass schwere Autos im Moment sehr viel mehr CO2 emittieren als leichte Autos. Dies ändert nichts daran, dass für schwere Autos nach Wunsch der Kommission weniger strenge Grenzwerte gelten sollen, als für leichte Wagen: Die schweren Wagen der deutschen Industrie werden tatsächlich also bevorzugt, nicht benachteiligt! Dies ist ein klimapolitischer Salto mortale: Es wird der Anreiz geschaffen, besonders schwere und damit klimaschädliche Spritfresser zu bauen.

Zudem handelt es sich bei den Brüsseler Grenzwerten keineswegs um einen Überraschungsangriff: Bereits 1995 hatte die EU für das Jahr 2005 (!) einen Grenzwert von 120g/km ausgegeben. Sie setzte damals auf Selbstverpflichtungen der Industrie, die im Jahr 1998 versprach, bis 2008 (!) den durchschnittlichen CO2-Ausstoß ihrer Pkw auf 140 g/km zu senken. Die Auto-Industrie hat sich nie an diese Abmachungen gehalten, insbesondere die deutschen Autos haben im letzten Jahr sogar noch an Gewicht – und damit an CO2-Ausstoß – zugenommen.

Der Drohung, die deutsche Industrie werde durch die Milliarden-Strafen, die ihr bei Grenzwert-Überschreitungen drohten, in den Ruin getrieben, kann entgegnet werden: Die Strafen sind nicht dazu da, bezahlt zu werden. Sie sollen dazu dienen, dass die Grenzwerte eingehalten werden. Und hierzu ist auch die deutsche Auto-Industrie in der Lage: So erläutert der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), dass mit einfachen Techniken, die in der Serienproduktion etwa 500 Euro kosten, die CO2-Emissionen jedes Autos um 40 g/km reduziert werden könnten. Derzeit liegen die durchschnittlichen Emissionen deutscher Autos bei 170 Gramm CO2 pro Kilometer.

Insgesamt ist es beschämend, dass es gerade der deutschen Bundesregierung, die sich eben noch in Bali als Klimaschutz-Vorreiterin präsentiert hat, auf europäischem Boden überhaupt nicht mehr um den Klimaschutz zu gehen scheint. Das plausible und sinnvolle Argument, dass jene Autos, die im Moment das Klima am meisten schädigen (nämlich die deutschen Spritfresser!), nun auch am meisten in eine klimafreundlichere Technik investieren sollten, geht im lauten Eintreten für die vermeintlichen deutschen Standortinteressen völlig unter.

Als nächstes muss der EU-Ministerrat, in dem die Regierungen der Mitgliedstaaten der EU vertreten sind, seine Stellungnahme zum Vorschlag der Kommission abgeben. Bundeskanzlerin Angela Merkel hat bereits jetzt angekündigt, dass die deutsche Bundesregierung weiter für die Interessen der deutschen Auto-Industrie eintreten möchte. Dies werden wir nicht zulassen! Wir werden in den nächsten Wochen und Monaten in den entscheidenden Momenten weiter Druck machen, um die Spritfresser auf unseren Straßen zu stoppen!

Fast 9.000 Campact-Aktive haben in den letzten Tagen unseren Appell an EU-Industriekommisar Günter Verheugen unterschrieben, strenge CO2-Grenzwerte für Neuwagen in der EU nicht länger zu blockieren. Heute Mittag sind die Würfel in der EU-Kommission gefallen: Sie hat ihren Vorschlag für die CO2-Grenzwerte vorgelegt. Auch wenn es ein Fortschritt ist, dass zum ersten Mal rechtlich verbindliche CO2-Grenzwerte für Autos auf europäischen Straßen festgelegt werden sollen. Die Pläne der Brüsseler Behörde sind – anders als in den deutschen Medien oft dargestellt – aus Sicht des Klimaschutzes eine Enttäuschung. Die deutsche Auto-Lobby konnte sich, tatkräftig unterstützt von der deutschen Bundesregierung, weitgehend durchsetzen:

Anstatt sich für das Jahr 2012 für einen Grenzwert von 120 Gramm CO2 pro Kilometer stark zu machen, spricht sich die Kommission lediglich für den schwächeren Grenzwert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer ab 2012 aus.

Auch verbindlichen Reduktionszielen für die Zeit nach 2012 hat die Kommission eine Absage erteilt. Dies ist klimapolitisch verheerend: In der Autoindustrie werden Investitionen auf lange Sicht getätigt. Deshalb brauchen wir schon jetzt dringend verbindliche Reduktionsziele für 2020 (80 g/km) und 2050 (60 g/km). Doch die Kommission schweigt sich über solche Ziele aus.

Eine besonders große Niederlage des Klimaschutzes gegenüber den Interessen der deutschen Auto-Lobby ist es, dass die Kommission schwere Autos bevorzugen möchte: Für sie sollen weniger strenge Grenzwerte gelten als für leichtere Wagen. Damit wird jedoch der Anreiz geschaffen, besonders klimaschädliche Fahrzeuge zu bauen. Weniger Gewicht zählt zu den kostengünstigsten und effektivsten Wegen, den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Diese Chance möchte die Kommission ungenutzt lassen!

Und auch hinsichtlich der harten Strafen, die wir für jene Autobauer fordern, die den Grenzwert nicht einhalten, ist die Kommission zu zögerlich. Wir fordern, dass jede Überschreitung mit 150 Euro Strafe pro g/km und verkauftem Neuwagen belastet werden soll. Nur Strafen in dieser Größenordnung würden vom Bau klimaschädlicher Spritfresser abschrecken. Die Kommission ignoriert dies: Sie schlägt eine Strafe von 20 Euro pro g/km und Wagen ab 2012, 35 Euro ab 2013, 60 Euro ab 2014 und 95 Euro ab 2015 vor. Insbesondere die Strafen ab 2012 werden Autobauer nicht schrecken. Im Zweifelsfall werden sie weiter Spritfresser bauen – und die Strafen einfach bezahlen. Zum Schaden des Klimas.

Zudem ein Schlupfloch für Klima-Sünder im Kommissions-Vorschlag: Autobauer, die weniger als 10.000 Autos im Jahr produzieren, sollen die vorgeschlagenen Grenzwerte nicht einhalten müssen.

Als nächstes muss der EU-Ministerrat, in dem die Regierungen der Mitgliedstaaten der EU vertreten sind, seine Stellungnahme zum Vorschlag der Kommission abgeben. Bundeskanzlerin Angela Merkel hat bereits jetzt angekündigt, dass die deutsche Bundesregierung weiter für die Interessen der deutschen Auto-Industrie eintreten und sich schützend vor die schweren Spritfresser der deutschen Auto-Industrie stellen möchte: Harte CO2-Grenzwerte möchte sie auf jeden Fall verhindern. Dies dürfen wir nicht zulassen!

Wir werden in den nächsten Wochen und Monaten am Thema dranbleiben und in den entscheidenden Momenten weiter Druck machen, um die Spritfresser auf unseren Straßen zu stoppen!

Seit dem 6.12., dem Nikolaustag, drohen wir Industriekommissar Günter Verheugen mit der Rute. Wir ermahnen ihn damit, sich nicht zur Marionette der deutschen Autoindustrie machen zu lassen. Er darf nicht verhindern, dass in Zukunft Neuwagen mit deutlich geringerem CO2-Ausstoß gebaut werden.
Im Blog zur Aktion dokumentieren wir, wie die Ruten mit den Listen der Unterzeichner/innen gepackt und verschickt werden.

zum Aktions-Blog

Pünktlich zu Nikolaus drohen seit heute Campact-Aktive Günter Verheugen, EU-Kommissar für Unternehmen und Industrie, der seit Jahren die deutsche Auto-Industrie verhätschelt, mit der Rute. Sie fordern ihn auf, strenge CO2-Grenzwerte für Neuwagen nicht länger zu blockieren.

Bis zum 19. Dezember, an dem die Kommission ihren Vorschlag für eine Verordnung zu CO2-Grenzwerten für Neuwagen vorlegen möchte, erhält Verheugen täglich per Post eine große Rute und unseren Appell mit allen gesammelten Unterschriften.

Unterschreiben Sie den Appell an Verheugen!

Die Autohersteller BMW, Daimler und Porsche sind die Gewinner des “Worst EU Lobbying“ Award 2007. Der Award wird an Lobbyisten, Unternehmen oder Interessenverbände vergeben, die im Jahr 2007 manipulative, irreführende oder andere problematische Lobbytaktiken verwendeten, um Entscheidungen der EU zu beeinflussen. Bürger/innen stimmen darüber ab, wer gewinnt.

Neben den drei Gewinnern waren nominiert die Brüsseler Lobbyagentur Cabinet Stewart, Viscount Etienne Davignon, der Berater des EU-Entwicklungskommissars Louis Michel in Entwicklungsfragen für Afrika, die European Public Affairs Consultancies Association (EPACA)für ihre intensive Kampagne gegen die Pläne der EU-Kommission für ein Lobbyisten-Transparenz-Register und Repsol für die Verzerrung des EU-Forschungsprogramms zu Agrokraftstoffen.

BMW, Porsche und Daimler bekamen den Preis für ihre massive Lobby-Offensive, um verbindliche, strenge CO2-Grenzwerte für Neuwagen zu torpedieren. Für solche Grenzwerte und damit für mehr Klimaschutz setzt sich Campact mit der Kampagne “Spritfresser stoppen!” ein – aktuell mit der Aktion “Drohen Sie Auto-Kommissar Günter Verheugen mit der Rute!”

Industrie-Kommissar Verheugen springt immer wieder für die deutschen Auto-Konzerne in die Bresche. Nun möchte er einen Verordnungsvorschlag der Kommission zu CO2-Grenzwerten für Neuwagen verwässern. Diesen Vorschlag möchte die EU-Kommission am 19. Dezember vorlegen. Bis dahin schicken wir Verheugen täglich, zusammen mit einer großen Rute, per Post unseren Appell, endlich damit aufzuhören, Politik für die Spritfresser zu machen.

Unterschreiben Sie den Appell an Verheugen!

Lesen Sie mehr zum “Worst EU Lobbying Award” .

Heute hat das EU-Gesamtparlament in Straßburg über verbindliche CO2-Grenzwerte für Neuwagen abgestimmt. Das Ergebnis ist für den Klimaschutz katastrophal: Die Abgeordneten einigten sich auf einen Grenzwert von 125 Gramm CO2 pro Kilometer, der erst ab dem Jahr 2015 gelten soll. Noch im September hatte sich der Umweltausschuss des Parlaments für einen strengeren Grenzwert von 120g/km ausgesprochen – dieser sollte zudem bereits ab dem Jahr 2012 in Kraft treten. Die nun beschlossene Regelung ist viel zu schwach: Sie kann die CO2-Emissionen in den nächsten sechs Jahren jährlich nur um 2,3 Prozent reduzieren. Der Vorschlag des Umweltausschusses hingegen könnte die Emissionen jährlich um 4,7 Prozent vermindern. Selbst der Vorschlag der Europäischen Kommission vom Februar diesen Jahres, den durchschnittlichen CO2-Ausstoß der Neuwagen von 2012 an auf 130 g/km zu begrenzen, würde zu einer jährlichen Reduktion des CO2-Ausstoßes um 3,4 % führen. Der aktuelle Beschluss des Parlaments ist damit 42 Prozent schwächer als die Empfehlung des Umweltausschusses und 20 Prozent schwächer als der Kommissionsvorschlag. Dieses Ergebnis ist umso enttäuschender, als sich das Europäische Parlament noch im Februar diesen Jahres in einer Entschließung für einen Grenzwert von 120 g/km ab 2012 ausgesprochen hatte.

Und der Beschluss des Parlaments enthält noch weitere gefährliche Schlupflöcher für die Klimasünder unter den Automobilherstellern: So lehnte das Parlament einen Vorschlag ab, nach dem jedes Gramm pro Kilometer an CO2, mit dem ein Neuwagen einen Grenzwert übertritt, mit 150 bis 200 Euro Strafen belastet werden sollen. Strafen in dieser Höhe sind jedoch nötig, damit es Herstellern überhaupt weh tut, die Grenzwerte zu übertreten. Fallen die Bußgelder niedriger aus, hat die Automobil-Lobby kaum einen Anreiz, energieeffizientere Wagen zu bauen – stattdessen wird sie die lächerlichen Strafgelder einfach bezahlen.

Darüber hinaus sieht das Parlament für Hersteller mit einem Markanteil von weniger als einem Prozent oder weniger als 300.000 Autos Ausnahmen von der Grenzwertregelung vor. Hiervon profitieren Hersteller wie Porsche, deren Wagen zu den größten Spritschluckern zählen.

Ein Lichtblick des Parlamentsbeschlusses ist die Festlegung langfristiger Reduktionsziele für den CO2-Ausstoß der Wagen. Solche auf lange Sicht festzulegenden Grenzwerte sind unerlässlich, um die Investitionen der Automobilbranche langfristig in klimafreundliche Bahnen zu lenken. Geht es nach dem Parlament, soll ab 2020 ein Grenzwert von 95 g/km gelten, ab 2025 soll die Obergrenze bei 70g/km oder etwas darunter liegen. Aus unserer Sicht ist ab 2020 zwar ein Grenzwert von 80 g/km sowie ab 2025 ein Wert von 60g/km notwendig, um die Klimaschutzziele zu erfüllen. Dennoch muss es als Erfolg gewertet werden, dass sich die Autolobby hier nicht durchsetzen und die Reduktionsziele weiter verwässern konnte.

Zudem ist es als Erfolg für den Klimaschutz zu werten, dass sich das Parlament dafür entschieden hat, den CO2-Ausstoß, der für Neuwagen jeweils erlaubt wird, nicht nach dem Gewicht der Pkw zu staffeln. Stattdessen soll das so genannte Footprint-Modell zur Anwendung kommen: Der erlaubte CO2-Ausstoß soll danach bemessen werden, wie viel Fläche sich zwischen den Achsen eines Wagens befindet. Auch wenn dieses Modell aus unserer Sicht nicht ideal ist (optimal wäre es, wenn für alle Neuwagen ohne Ansehen ihrer Eigenschaften dieselben Grenzwerte gelten würden), so stellt es dennoch eine weitaus bessere Lösung dar als die Staffelung nach Gewicht, welche vor allem deutsche Automobilbauer fordern.

Alles in allem sind die Beschlüsse des Parlaments unzureichend. So zeigt eine unabhängige Studie, die von der Fraktion der Grünen/EFA im Europäischen Parlament in Auftrag gegeben wurde, dass die Einführung eines Grenzwertes von 120g/km im Jahre 2012 bereits mit den heutigen technischen Mitteln machbar wäre – und zudem notwendig: Denn sonst könne die EU die Klimaschutzziele, die sie sich selbst gesetzt hat, nicht erfüllen.

Nun ist die Europäische Kommission am Zug. Im Dezember will sie einen Vorschlag für ein rechtlich verbindliches Regelwerk zu den CO2-Grenzwerten vorlegen. An den Beschluss des Parlaments ist sie dabei nicht gebunden. Wir müssen massiven Druck auf die Kommission ausüben! Es darf nicht dazu kommen, dass Klimaschutz im europäischen Straßenverkehr zur Farce wird!

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